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僵尸车企复活记:新能源竟成万能灵药

发布时间:2022-09-03

  新能源汽车产业作为 蓝海 ,蕴藏着无限的可能,谁都有可能成为下一个比亚迪或是特斯拉,谁也都有可能随时变成溃败者。当前的中国已经成为新能源汽车的 兵家必争之地 ,而随着越来越多的传统车企开启转型道路,没落的车企也似乎看到了一丝曙光,越早抓住机会,对 边缘化 的车企来说胜率越大。而放眼 2022 年的中国车坛,那些早已远离视线的 去世 车企,正在大举复活。

  2019 年爆发大面积欠薪欠款,2020 年全国基地几乎完全停摆,旗下子公司陆续破产清算。两年众泰分别净亏损 111.9 亿元和 108 亿元,2020 年净资产一度为负,资不抵债,众泰汽车变成 *ST 众泰。

  src=新众泰从 2021 年中获批重整开始,到年底完成重整计划。按照此前众泰发布的重整运营方案,众泰想要真正复活,就要大力发展新能源车和智能汽车。短期内计划恢复优化传统汽车业务、布局网约车和微型电动车市场,长期计划以收购、合资的方式构建品牌矩阵,布局中高端新能源市场。为此,今年 2 月份,众泰汽车孙公司浙江众泰汽车制造有限公司悄悄完成了对上海君趣汽车科技有限公司的收购,成为众泰设立在上海的研发中心。此后,君趣开始大规模搭建自己的团队,计划到今年底人员规模扩充到 500 人,到 2025 年底达 1500 人。

  src=5 月发布上年净亏损收窄,净资产转正,摘星成为 ST 众泰;6 月拟定增募资 60 亿元,其中八成将投入到新能源研发能力;7 月众泰 T300 出现在工信部产品公告名录,确认为复产车型之一。众泰汽车接下来的重点是要开发主要包括基于三个平台开发的四款新能源及智能网联乘用车,包括三款纯电动大中型 SUV 车型及一款纯电动轿车车型。至此,众泰成功 复活 。

  2014 年 3 月,北汽银翔推出北汽幻速品牌,至 2017 年北汽银翔年销量已达到 30 万辆。但好景不长,随着销量的下滑,北汽银翔被传出经营困难、巨额债务、银行断供、工厂停产等消息,终于在 2018 年 7 月宣布停产。2019 年 4 月,多家北汽银翔经销商到北汽集团总部维权,以讨回经销商向北汽银翔支付的数亿元预付购车款。虽然背靠北汽集团,但是还是未能逃过品牌没落的命运。

  src=2019 年 8 月,重庆市政府和北汽集团签订了推进北汽银翔战略重组的协议;9 月北汽银翔进入破产重整程序,破产重整的北汽银翔,重组改名为北汽瑞翔;2021 年 2 月,北汽银翔破产重整计划通过。北汽瑞翔正是由北汽银翔更名而来,按照北汽瑞翔的规划,将推出北汽瑞翔 X5、多款乘用车、商用车在内的新能源和燃油车型。在今年 6 月份的重庆车展上,北汽瑞翔发布了首款新能源车型博腾 V2 EV,正式变身新能源车企。

  2000 年力帆集团总资产已达到 18 亿元;2001 年力帆产销了 184 万辆发动机,营收 38 亿元,做到了全球第一,光是纳税就超过了 1 亿元。2010 年 11 月 25 日,力帆正式登陆上海证券交易所上市,市值高达 100 亿元;这一年,力帆老大尹明善成为重庆新首富。

  src=同样好景不长,深陷抄袭 MINI COOPER 舆论风波、净利润大幅下跌 9%,让力帆开始 押宝 新能源,重点开展新能源汽车的换电模式和租赁业务。2020 年 8 月,力帆集团正式宣布破产重整。

  重庆为了救力帆,专门成立了 市推进力帆控股公司重组工作专班 ,在先后对接了十余家国内大型车企后,最终目标锁定在了吉利汽车,经过六次反复磋商,最终达成了破产重整及引战方案,2019 年 12 月引战协议成功签署;2020 年 11 月重庆破产法庭分别裁定批准力帆股份及其十家全资子公司重整计划;2021 年 2 月重庆破产法庭裁定重整计划执行完毕并终结重整程序,避免了力帆的退市风险;4 月 26 日,力帆股份 摘星去帽 ,并更名为力帆科技。

  src=吉利入主后,力帆焕发出了新的生机。今年 1-7 月,同比增长超过 200 倍,销售近 2.3 万辆,其中 70% 是新能源车,包含年初和吉利合资成立的换电出行品牌睿蓝。

  长江汽车是国内老牌的国产汽车企业,它的前身是杭州公交客车厂,由于经营管理不当等问题,它在 2013 年被列入 特别公示 名单。本以为它就要就此湮灭,当时李嘉诚急于进军内地新能源汽车市场,就盯上了亟需重组的长江汽车。2013 年,李嘉诚投入了 51 亿元的注册资金,帮助长江汽车起死回生,成为杭州长江汽车有限公司,进军新能源汽车产业。

  src=2016 年,长江汽车有限公司推出长江 EV 车型。2017 年,继北汽能源之后,长江汽车发展成为国内第五家拥有 双资质 的新能源汽车企业。2018 年,长江汽车再次推出全新款型。但当时已经错过了瓜分新能源汽车红利的关键时期。面对着竞争日益激烈的新能源汽车市场,长江汽车彻底败下阵来。短短几年的时间,长江汽车就烧光了 51 个亿,负债高达 30 亿元。2020 年,因无力偿还债款而宣布破产。

  src=为了存活,长江汽车曾通过合资成立长江乘用车公司,来为新能源车企零跑汽车代工生产新能源汽车,这一代工合作进行的也没很顺利,零跑 S01 存在众多质量问题。这一经历再次对长江汽车的口碑造成了损害,以至于最后在代工不利的情况下只能选择破产清算。

  2020 年申请破产的长江汽车,在今年 7 月获批重整计划,重整投资人身份已确认。长江汽车官微宣布 扬帆再起航 ,有高管表示 开始进入复工复产准备阶段 。

  这家成立于 1988 年的汽车企业曾几何时是中国汽车业的领军巨头之一,但是自从失去了马自达的技术支持后,由于缺乏自身的技术积淀,海马汽车显得尤为落寞,几乎成为了市场的弃子。随着新能源汽车行业的崛起和传统汽车市场的遇冷,实力不强的海马汽车自 2017 年开始汽车业务走向下坡路、直至目前的无人问津。主营业务乏力,为小鹏汽车代工的生意,也随着小鹏自建工厂无法持续。

  src=今年 4 月底,海马汽车董事会在通过《关于申请撤销其他风险警示的议案》后,向深交所提交了关于对公司股票交易撤销其他风险警示的申请,最终获得深交所的同意,得以从 ST 海马 变更为 海马汽车 ,成功实现 脱帽 。

  为了达到这一目的,手中没有多少资源的海马汽车只能通过出售股权来换钱。海马控股子公司海马财务拟向中国铁路投资出售其持有的海南银行 7%股权,转让价格为 3.297 亿元。自 2019 年 4 月开始,海马汽车就相继出售了该公司位于海南、上海浦东等地 300 多套房产,之后还出售了海马物业 30%的股权,并将海马研发整体出售,海马汽车总计换得资金约 16.3 亿元。

  src=正因有了这部分资金的汇入,才有了去年 6 月被撤销退市风险预警、证券简称由 *ST 海马 变更为 ST 海马 和这次的重新回归 海马汽车 。今年 7 月,海马宣布旗下 7X-H 氢燃料电池汽车将于 2023 年开展模拟示范运营,试图争取通过氢能汽车产业生态,形成差异化竞争优势。

  猎豹的历史可以说非常悠久,其母公司长丰集团始建于 1950 年,总部设在长沙,拥有五十多年的发展史。1995 年长丰集团与日本三菱汽车达成合作,以帕杰罗 V33 为蓝本推出了猎豹黑金刚,曾占据国内轻型越野市场 43% 的份额;2015 年凭借军工背景与轻型越野车之王的光环,猎豹推出了 CS10、CS9 等车型,并且销量可观。

  src=今年 7 月,猎豹汽车与长丰系共六家企业合并重整,由衡阳弘电新能源成为其重整投资人,将投入 8 亿元清偿债务,衡阳弘电新能源科技有限公司持股 96%,威马汽车持股 4%,相当于整个品牌都完成了易主。收购了猎豹汽车以及其背后的长丰系企业之后,弘电新能源下一步就是依据这些现有资源正式迈入新能源汽车市场,并且背后还有威马汽车作为支持,未来会聚焦 15-25 万的纯电动车乘用市场。

  东南汽车其实还在 奄奄一息 ,只是在过去的三年时间,销量对折式下跌。今年 3 月网传一份东南与奇瑞合作规划,内容显示,东南汽车与奇瑞达成对赌协议,愿意以 80% 股权换取奇瑞技术支持,核心是奇瑞以技术入主东南汽车,将采用奇瑞新能源车型贴牌东南的方式,目标销售 2.4 万台,以此保全资质、激活企业,销量达标后东南汽车无偿将 80% 股权转让给奇瑞。

  src=根据规划,双方将于 2022 年开始合作,奇瑞旗下新能源车型贴标东南牌,销量目标为 2.4 万台;2023 年奇瑞为东南汽车投产三款改型产品,同时本地生产东南牌新能源或代工奇瑞车型,7.5 万台的销量目标;2024 年后双方将联合开发三款全新车型,15-40 万台的销量目标,并将建设新工厂。此外,双方将在未来 10 年完成 306 万辆的销量,营收达到 2730 亿元,将带动零部件及相关产业价值 2178 亿元,合计近 5000 亿元。

  对于东南汽车而言,当前其在市场上的存在感并不强,缺乏核心技术和核心产品,而被称为 理工男 的奇瑞自然有一定的技术实力,东南汽车如果选择与其合作,或许也是基于这种考虑。

  很少有人意识到,前途汽车曾经与 蔚小理 站在同一起跑线上。前途汽车的母公司长城华冠是一家为整车厂提供全流程的汽车整车设计开发和服务的设计公司。2015 年,似乎是感受到了时代的召唤,长城华冠宣布造车,并创立了前途汽车。

  src=2020 年前途爆雷资金链断裂,拖累母公司长城华冠摘牌退出新三板。今年 2 月,扩张招募 50 个城市的销售合伙人,6 月发布新车 K20,母公司则预计通过 SPAC 方式于年底重组赴境外 IPO,前途作为其重要资产投前估值 12.5 亿美元。

  第一,传统车企的衰败,在 SUV 市场红利结束后,没有通过与消费者短暂的 SUV 蜜月期,建立起自身的品牌力和体系力的老牌自主,吃老本搞内耗,苟到如今等来转型自救。

  第二,早期新能源车企,它们虽然有好看的 PPT,但是没有熬过创业初级,苟到如今苦苦等待第二个春天;

  复盘以上 复活 的车企,翻身农奴把歌唱的直接动力,自然都集中于新能源。在新能源的风口,活猪起飞,死猪复活。找对了风口,接下来就等风了。风,有两种。

  截至 7 月,我国新能源汽车零售渗透率达到 24.7%,在义无反顾的电动化转型大趋势下,各个地方都试图跳出传统车企的框架和束缚,而重庆就非常乐于充当本土企业的白衣天使。

  号称 中国底特律 的重庆为了争取发展的主动权,吸引有潜力的新兴产业进驻,从税收财政补贴到直接兜底注资,从跑马圈地到完善基础设施,重庆在全力以赴地进行相关产业投资与布局。

  同时,重庆本土汽车产业众多,对于自己家的孩子,如果不施以援手,便会导致人才外流、就业下行、财政收紧等一系列问题。在重庆的妙手回春下,力帆、北汽瑞翔等纷纷上岸;以此类似的,还有众泰有浙江、东南有福州、海马有海南等。

  所以,对于有潜力的企业,各个地方或会选择追加筹码,或鼓励企业进行并购重组,提高集中度,促进规模化经营,从而引导资源向具有核心竞争力的优质企业聚集,这也是 接盘潮 出现的客观因素。

  承载着新兴产业、中国市场等多种概念,中国的新能源产业很长时间一直是吸引资本市场的热门题材。在头部趋于饱和的情况下,资本要么向上游探索,要么溢出到还有资产可以运作的项目。

  如前途 T 轮融资,定向清华校友会开放,并且官称融资已顺利完成,长城华冠也正在进行一轮集资,金额约 2-2.4 亿元;如重整投资人江苏深商在去年完成注资 20 亿重整款,众泰净资产转正,成功摘星等;都是资本市场的运作,让这些车企能够在风口中复活。

  不可否认的是,我国汽车工业与外国成熟品牌依旧有着相当大的差距,在车型的发动机、变速箱等造车技术依旧不能与日系德系品牌比拟,尤其在高端车型上,我们更是一场空。但是,新能源的出现,给了众多国产车企一个反超的机会,也可以作为一个全新的切入点,但如果想指望新能源挽救没落车企,那自然不成立。

  领途汽车前身是成立于 2009 年的河北御捷车业,靠低速电动车起家,2017 年长城汽车入股,在 2018 年改名为领途,变身造车新势力,发力新能源汽车。但 2019 年领途销量低迷,资金困难,员工放假,工厂也处于半停工状态,并在 2020 年走上了破产重组道路。

  src=知豆汽车是新大洋机电集团旗下的新能源品牌,成立于 2006 年,当时我国的新能源产业化还在刚刚起步的阶段。随着我国推动发展新能源汽车的 热潮 ,知豆汽车在补贴后价格仅需 3 到 5 万元,被广大限牌城市的用户称为 占号神器 。其经销商还率先开展 以租代购 的销售模式。然而在 2018 年,由于新能源汽车补贴政策提高了补贴门槛以及自身产品力下降等原因,知豆汽车的销量出现断崖式下滑,月销量曾一度跌至 10 辆。

  还有东风裕隆,去年 11 月挂牌启动预重整,至今没有任何投资意向。奇点汽车至今由于无法兑付欠薪,被法院强制执行,并封存了部分办公资产,其供应商为追回欠款,向法院申请其北京分公司强制破产重组。

  我们应该清晰地看到,并不是所有企业都值得被复活,而已经复活的车企,也不必报以过高的期待。

  它们通过被各种方式赋能、收购等生产出来的产品,真的有能力在竞争激烈的市场上,与日渐强大的比亚迪、西海岸的特斯拉、香港老奇人论坛中心。势头正猛的新势力、以及正在转身的传统主流车企开展竞争吗?或许每个人都有已知的答案。

  如果兜兜转转让其复活,只是为了让它再次死掉,那么资本的故事和资源的匹配,或许又将占领智商的高地了。

  我国汽车行业正处在大浪淘沙的整合期,头部车企在规模效应下会更有竞争优势,处于弱势的品牌也难以避免淘汰出局的结果,这都是正常的市场反馈。但是,在资本市场的眼里,长袖善舞的资本家如果前端的重点不在市场,而只是企图通过整车项目来打造产业链进行资本运作,继续用乏善可陈甚至敷衍了事的产品对抗行业的内卷,那么回光返照后再次死亡,只会在朝夕之间。